FNV daagt Uber: een analyse | De volgende generatie platformen dient de gebruiker | Deelfietsen in MaaS visie

Goedemorgen! Deze nieuwsbrief valt een dagje later dan normaal op je digitale deurmat: ik was een paar dagen ziek. Ook heb ik ruim de tijd genomen om te duiken in de zaak FNV tegen Uber om te onderzoeken wat Uber nu uniek maakt ten opzichte van traditionele taxi bemiddelaars. Hierbij ontdekte ik dat Uber zich steeds meer als een normale taxibemiddelaar zal gaan gedragen en 'normale' taxibemiddelaars (die al 40 jaar met automatisering bezig zijn) zich steeds meer als een Uber zullen gaan organiseren. In deze editie lees je er (veel) meer over.

Afgelopen week werd ook mijn tweede paper gepubliceerd: "Online labor platforms versus temp agencies: What are the differences?" Dit is de academische versie van de vorig jaar verschenen blog "Uitzendbureaus versus klusplatformen: nieuwe wijn in oude zakken of oude wijn in nieuwe zakken?". Altijd goed om ook zo een bijdrage aan de wetenschap te kunnen leveren. Er komen overigens nog wat papers aan, maar dat heeft altijd wat tijd nodig. Een nieuwsbrief heeft een iets kortere doorlooptijd zal ik maar zeggen ;-)

Fijne week!

Nederlandse ondernemers enteren Y Combinator met ‘Salesforce’ voor restaurants - MT/Sprout

Afgelopen week viel dit bericht op Sprout mij op: "Twee Nederlandse ondernemers zijn met horeca-startup Tablevibe geselecteerd door accelerator Y Combinator in de VS. Hun dienst moet de ‘Salesforce’ voor restaurants worden.".

Accelerators zijn programma's waar veelbelovende tech startups in ruil voor een aandeel een bescheiden startkapitaal ontvangen om vervolgens in een paar maanden tijd ontzettend veel coaching en training krijgen om hun dienst een boost te geven. Zij werken daar toe naar de 'demo day': een dag waar de startup haar pitch mag houden voor een zaal met vele investeerders. Met als doel om een grote vervolginvestering op te halen. Om vervolgens als 'alumnus' van het netwerk verbonden te blijven aan het programma en een grote groep waardevolle coaches. Y Combinator is een zeer vooraanstaande variant hiervan en de lijst met grote namen die in de kraamkamer van deze accelerator zijn grootgebracht is eindeloos: Airbnb, Dropbox, Doordash, Stripe, Flexport, Twitch en ga maar door.  Een mooie manier om te versnellen en ook voor Y Combinator een prima businessmodel: als deelnemer lever je 7% van de aandelen in.

Dit stuk viel mij niet op vanwege de incubator, maar het leek mij nuttig om dit even toe te lichten voor wie niet te diep in die wereld zit. Waarom het mij wel opviel is vanwege dit fragment: Onze missie is restaurants te helpen groeien door de omzet per klant te maximaliseren. We willen de directe relatie met klant versterken en de loyaliteit van gasten aanjagen.’ De ambitie is de regie bij de restaurant ondernemer te leggen en daarmee vanuit eigen kracht klantcontact opbouwen en vasthouden.

Waar een eerste generatie platformen die lokale ondernemers faciliteren (zoals Booking en Thuisbezorgd) het klantcontact weghalen bij de ondernemer, ziet het ernaar uit dat er nu steeds meer partijen zijn die juist de ondernemer / onderneming faciliteren zélf de touwtjes in handen te houden. En dat is voor de ondernemer natuurlijk goed nieuws. Je ziet dit ook in de opkomst van Shopify, dat eenvoudige en laagdrempelige tools aanbiedt voor retailers om zelf een professioneel verkoopkanaal en website op te zetten.

Voor wie graag een koe in de kont kijkt is die ontwikkeling ook niet zo heel verrassend. In het begin van het internet was het voor ondernemers simpelweg ondoenlijk een eigen online kanaal op te zetten. Dus was het aantrekkelijk om aan te sluiten bij een van de grote platformen waar je alleen betaalde wanneer er daadwerkelijk omzet binnenkwam. Je hoefde als ondernemer minimale kennis te ontwikkelen en niet vooraf te investeren en maakte gebruik van de schaalvoordelen die het platform kon bieden door de vele aanbieders die ook van het platform gebruik maakten. Een prima deal op het eerste gezicht. Voor deze platformen was het ook behoorlijk kapitaal intensief om ondernemers aan te sluiten: in het begin van Booking werden letterlijk de brochures van hotels onder de scanner gelegd en was de fax het kloppend hard van het bedrijf.

Maar met de tijd werd het steeds makkelijker om partijen aan te sluiten en daarmee ook de unieke toegevoegde waarde van het platform een stuk minder. Daarnaast zagen slimme ondernemers (als de ondernemers achter Shopify en Tablevibe) dat er ook goed brood valt te verdienen met het ontwikkelen van tools om die ondernemers zelf direct te supporten. Wat er weer toe bijdraagt dater meer keuze is voor de ondernemer en de toegevoegde waarde van de 'traditionele' platformen minder wordt. De ondernemer heeft immers nog steeds flexibele kosten en hoeft geen eigen tech-afdeling op te zetten en zwaar te investeren in het bouwen en onderhouden van technologie. Vaste kosten en investeringen worden variabele kosten. En dat biedt kansen om zelf weer het klantcontact terug te nemen.

Betekent dit het einde van deze 'eerste generatie' platformen? Nee. Ik zie het meer als een zeer welkome verbreding van het keuzepallet voor de aanbieders op platformen. Wel verwacht ik dat deze 'eerste generatie' platformen harder zal gaan vechten voor de klant en harder zal gaan vechten om deze klant af te pakken en binnen te houden. En daar ligt zeker een aandachtspunt voor iedereen die iets moet vinden over regelgeving en toezicht. Om maar niet te spreken over de derde kaper op de kust: de poortwachters van het internet als Google die ook een steeds grotere rol gaan spelen in het aanbieden van diensten richting eindgebruikers. Er zijn dus kansen om de ondernemers meer controle te geven en een wat eerlijker speelveld te creëren, maar dat zal niet vanzelf gaan...

Moet Uber zijn vierduizend Nederlandse taxichauffeurs straks in dienst nemen? - NRC

Afgelopen week troffen Uber en FNV elkaar op initiatief van FNV weer in de rechtbank. De zaak, te lezen op de website van het FNV: "De FNV stelt dat Uber een Taxi-werkgever is en eist dat Uber de taxi-CAO toepast op haar chauffeurs en hen ook conform die cao (na)betaalt. Uber verweert zich met de stelling dat het (slechts) een technologieplatform is, dat werkt met zelfstandige taxichauffeurs." Kort samengevat wil FNV dat Uber erkent dat het een taxibedrijf is, de chauffeurs in dienst neemt en de Taxi cao respecteert.

Er is flink wat discussie rondom deze zaak. Ten eerste is er de vraag wat de chauffeur zélf wil. Dat is en blijft onduidelijk. Uber geeft aan dat het overgrote deel van de chauffeurs graag zzp'er is en blijft. FNV lijkt eerder voor het eigen bestwil van de chauffeur op te komen en vooral een breder maatschappelijk vraagstuk te willen toetsen. Dat brengt ons ook bij de vraag hoe legitiem FNV is om deze zaak aan te gaan: voor wie doet de FNV dit? Die vraag blijft onbeantwoord. Waarmee ik niet zeg dat FNV zich hier niet mee moet bemoeien. Zeker ook omdat het voordeel van dit soort zaken is dat er veel feiten boven tafel komen en procedures goed moeten worden omschreven. En alleen dat is al positief.

Nieuwe wijn, oude zakken?

Uber is natuurlijk niet de eerste bemiddelaar op de taximarkt: taxibemiddelaars bestaan al sinds jaar en dag in de vorm van taxicentrales. Daarom leek het mij interessant om eens te kijken wat Uber nu anders doet dan een gemiddelde Toegelaten Taxiorganisatie (TTO) als de TCA in Amsterdam. Ik heb voor de TCA gekozen omdat Amsterdam de grootste markt voor Uber is in Nederland en omdat de TCA ook zelf investeert in een eigen app. De vraag van mijn weekend onderzoekje is: wat zijn de verschillen en gelijkenissen tussen traditionele en 'app-only' taxibemiddelaars?

De eerste voordehandliggende vraag is natuurlijk of TCA de chauffeurs wél in dienst heeft. En al moet je als TTO minstens 100 taxichauffeurs hebben: er wordt nergens iets gezegd over de status van deze chauffeur. Op de website van TCA is te vinden dat de TCA-chauffeurs niet in dienst zijn van TCA, maar werken allen als zelfstandig ondernemer. FNV bevestigt dit overigens ook op de eigen website: "De straattaximarkt is zolang je je kunt herinneren een zzp-markt." Aangezien je alleen als werkgever/werknemer aan cao's hoeft te houden, geldt de taxi cao dus ook niet voor TCA chauffeurs. Zij worden per rit betaald en het risico ligt volledig bij de individuele chauffeur.

Dan vond ik het interessant om te kijken naar de controle over - en aansturing van - de chauffeur. Uber heeft een sterke technologie focus en er is geen 'menselijke' interventie tussen het aanvragen, verdelen en evalueren van ritten. Hoe zit dit bij de taxicentrale? Google bracht mij bij dit geweldige artikel uit 2001 uit het Reformatorisch Dagblad over de digitalisering van de coördinatie van het taxivervoer. Hier wordt al gesproken over monitoring via GPS, duizend geïnstalleerde zenders en ontvangers én het Rit-Afhandelings Systeem van de Taxicentrale Amsterdam (RASTA). De ontwikkeling van RASTA gaat terug naar 1980 en Zwitserland weet het artikel te melden. Het systeem moet leiden tot meer efficiëntie, snelheid en lagere transactiekosten: "de computer verdeelt de ritten eerlijk over de taxi's die zijn aangesloten bij TCA." Over transparantie van deze black box waren destijds nog geen zorgen.

Deze alinea laat zien dat hoewel Uber vanaf dag één een 'tech first' houding heeft ingenomen, ook de 'traditionele' taxi bemiddelaars al zeker 40 jaar bezig zijn met het automatiseren van de operatie. Dus hoewel beide bemiddelaars een andere startpositie (en -datum) hebben, zijn er veel gelijkenissen. Ik verwacht dat TCA meer richting de operatie van Uber en Uber meer richting de operatie van TCA zal groeien. De enige reden dat we TCA een taxibedrijf noemen is vanwege het vertrekpunt, maar over een paar jaar zal TCA weinig anders zijn dan Uber vandaag. Uber zou je daarmee ook prima een taxibedrijf kunnen noemen, maar vanwege het vertrekpunt (en natuurlijk op advies van de juristen) luistert het zelf naar de naam technologiebedrijf. Wat gezien het vertrekpunt prima te verantwoorden is, maar als je kijkt naar wat het doet niet heel relevant.

Een kwestie van willekeur?

In een markt waar zelfs volgens FNV ZZP de norm is, is het opvallend om juist nu een rechtszaak over de status van de taxichauffeur te gaan voeren. Dat is dan ook een van de argumenten die Uber niet heel verrassend benadrukt. FNV geeft aan dat zij nooit hebben beweerd dat TTO’s per definitie geen werkgever zijn, maar dat in deze procedure louter de positie van Uber ter discussie staat. De standpunten van zowel Uber als FNV zijn helder, maar de vraag 'voor wie doet FNV het' blijft staan.

Je zou de zaak tegen Uber taxi als willekeur kunnen zien: als FNV zich echt bekommerde over de positie van de chauffeur, dan had het een jaar of 20 tot 30 geleden ook de TCA al aan kunnen klagen. Een zelfde punt maakte ik destijds ook in 2018 over de zaak FNV tegen platform voor thuisschoonmakers Helpling. Hier ontdekte ik dat Helpling zeker niet uniek is: dit soort bemiddeling bestaat al jaren. Neem het bedrijf HomeWorks. Een bedrijf dat al 25 jaar lang exact hetzelfde doet als Helping. Het enige verschil is dat dit geen online marktplaats is, maar dat het bedrijf handmatig de match tussen vraag en aanbod maakt. Daarnaast heeft het servicecoördinatoren die toezien op kwaliteit en zelfs met de eerste schoonmaak meegaan. Dit alles maakt het een duur model: de commissie die het bedrijf rekent is dan ook zo’n 39% (t.o.v. destijds 23% bij Helpling). Mijn claim was toen ook: "Als de FNV het belangrijk vindt om voor deze doelgroep op te komen, waarom hebben zij een organisatie als HomeWorks dan niet al veel eerder aangepakt?"

Waar doet FNV het dan wél voor?

Dat is natuurlijk een vraag die FNV het best zelf kan beantwoorden. Ik denk dat het FNV om het grotere plaatje en een angst voor een explosie van de markt voor flexibele arbeid gaat. Platformen verlagen immers drempels om als zelfstandige ondernemer aan de slag te gaan: marketing, sales en administratie wordt immers door het platform verzorgd. De lage regel- en premiedruk op freelance werk (in verhouding tot werknemers en uitzendkrachten) maakt deze categorie werkenden voor opdrachtgevers al snel interessant en door het ontbreken van de overdaad aan regels die bij het werkgeverschap komt kijken is deze manier van werken nu eenmaal een stuk flexibeler. Het is dan ook aannemelijk dat platformen zullen zorgen voor een groei van de markt voor flexibele arbeid: zowel vanuit het uitzend- als freelancestatuut. En dat is voor vakbonden doorgaans geen wenselijk scenario.

Een podcast aflevering waar het boek 'De onmisbaren - een ode aan mijn sociale klasse' door de auteurs van Fantoomgroei wordt besproken deed mij aan het volgende denken. Misschien wat ver gedacht, maar toch. Kijkend naar de (kostbare) rechtszaken van FNV tegen Uber, Deliveroo, Temper en Helpling lijkt FNV platformwerk te zien als de belichaming van een hetrogene onzichtbare sociale klasse die de laatste tientallen jaren uit de spotlight is verdwenen. Platformwerk geeft deze klasse weer een gezicht. Daarnaast is de framing van grote, met miljarden dollars volgepompte machtige platformen tegenover de kwetsbare niet voor zichzelf opkomende werkende een beeld dat goed tot de verbeelding spreekt. Goed (onschuldig) versies kwaad. Voor FNV is het een kans om deze hetrogene en onzichtbare groep werkenden weer op de kaart te zetten en onderdeel te maken van het publieke debat. En van het ledenbestand. Wie weet.

En nu?

FNV heeft er duidelijk voor gekozen de status van de taxichauffeurs die via (of volgens FNV: voor) Uber rijden met deze rechtszaak aan de kaak te stellen. Dat is hun goed recht, maar ik denk dat het een gemiste kans is om vraagstukken die relevant zijn voor een bredere groep werkenden in de spotlight te zetten. Zoals:

• de impact van algoritmisch management ('een app als baas') op de werkende;
• transparantie in automatische besluitvorming;
• transparantie in prijsmechanismen (bij Uber is het niet duidelijk wat je nu precies verdient);
• monitoring via technologie;
• persoonlijke sturing en beïnvloeding op basis van data;
• de rechten van werkenden wanneer een algoritme jou ontslaat;

Om maar een aantal willekeurige issues te noemen.

Duidelijk is dat als FNV wint, Uber in hoger beroep zal gaan. Als Uber wint, doet FNV hetzelfde. Het belooft nog een lange en dure strijd te worden. Intussen wacht iedereen op een nieuw kabinet en, misschien tegen beter weten in, de meer dan ooit broodnodige hervorming van de arbeidsmarkt waarbij de werkende en niet de contractvorm centraal staat. Iets dat met de aankomende krapte op de arbeidsmarkt meer behoefte dan ooit voor is. De bal ligt wat mij betreft bij de politiek. Of, zoals de rechter oordeelde in de zaak tegen Helping: "Het is niet aan de rechter, maar uitsluitend aan de wetgever om hier verandering/verbetering in aan te brengen." We gaan het meemaken.

Behoefte aan een suikerspinmachine? Met de app Biyu kun je hem lenen in plaats van kopen | Het Parool

Er wordt al tijden gesproken over een verschuiving van bezit naar gebruik en daarmee een boost voor een meer circulair gedreven economie. Het idee is logisch: veel spullen heb je maar een paar keer per jaar nodig, dus bezit is eigenlijk onzin. Een verspilling van grondstoffen, kapitaal en ruimte in je huis. Of, om maar tot het meest cliché voorbeeld te komen: je hebt geen boor nodig, maar een gat in de muur.

Peerby was het eerste platform dat met deze gedachte de echte deeleconomie probeerde op de kaart te zetten. Via een app alles wat je zoekt lenen of huren bij de buren. Daarbij bezit het platform zelf niet de materialen: deze zijn in eigendom van de gebruikers. De meeste spullen die worden aangeboden hadden mensen toch al gekocht en een klein deel zullen mensen speciaal aanschaffen om te kunnen verhuren via het platform. Door in te tappen op spullen van andere mensen kan de dienstverlening relatief makkelijk schalen. Nadeel is dat er beperkte controle is op het proces en kwaliteit. Ik noem dat hier een nadeel, maar voor de meeste transacties zal dit geen groot probleem zijn.

Een andere variant op Peerby was de Deelkelder: een spullen bibliotheek waar je de spullen kon lenen die je soms nodig had maar niet zelf wilde of kon kopen. Naast een praktische, had het ook een sociale en maatschappelijke functie. Door de noodzaak van fysieke locaties was het lastig om het businessmodel rond te krijgen en het model beperkt schaalbaar. Uiteindelijk heeft initiatiefnemer Michiel van Wickeren afscheid moeten nemen van de Deelkelder, maar het avontuur heeft veel waardevolle inzichten opgeleverd.

In het rijtje van Peerby (dat nog steeds bestaat) en de Deelkelder (die niet meer bestaat) kwam ik onlangs de Nederlandse startup Biyu tegen: “In de catalogus van Biyu staan op dit moment zo’n tweehonderd verschillende producten, variërend van gereedschap of een goede speaker tot een professionele poffertjesmaker en een suikerspinmachine – leuk voor een kinderfeestje. Met een abonnement van een tientje per maand kun je producten lenen. Je reserveert het en komt het bij een van onze hubs ophalen. Of je betaalt een beetje extra en dan komen we het bezorgen en weer ophalen.”

Een interessant concept, zeker omdat het er ook naar uit ziet dat ook de fabrikanten betrokken zijn als partner. Zij zien het, volgens Biyu, als een manier om te verkennen hoe ook zij kunnen switchen van geld verdienen aan verkopen naar geld verdienen door gebruik. Natuurlijk zijn er nog genoeg vragen. Kan het uit? Er zijn immers buurthubs nodig en dat is een kostbare zaak. En weet Biyu een assortiment samen te stellen die het rechtvaardigt om iedere maand een tientje aan uit te geven? Allemaal vragen die door het te proberen kunnen worden beantwoord. En alleen al de deelname van de fabrikanten is interessant: want voor een transitie naar een meer circulaire economie is de deelneming van de fabrikanten en een switch in hun verdienmodel essentieel. En alles dat daar aan bijdraagt is alleen maar positief.

Donkey Republic expansion in Belgium: Final contenders for 10-year contract with Antwerp - Donkey Republic Admin

Bijna alle concepten rondom deelmobiliteit in steden draait om autonome organisaties die onder de al dan niet aanwezige lokale voorwaarden in de markt opereren. De lokale overheid stelt de kaders en deelt in veel gevallen vergunningen uit en het deelbedrijf (ok: verhuurbedrijf) gaat aan de slag in de stad. De synergie tussen aanbieder en overheid is beperkt en de integratie in de 'mobiliteitsmix' in een stad ontbreekt.

Vorige week viel dit bericht van de Deense deelfietsen aanbieder Donkey Republic (ook actief in Nederland) mij op:

"The overall terms of the anticipated contract are for 1,650 bikes in operation from 2022 on a 10-year contract operated by Donkey Republic (MaaS). The contract is estimated to generate an annual revenue of EUR 2-3m once it is fully up and running of which EUR 1.7m are revenue from public financing (B2G) and the rest are expected revenues from riders and bike ad sponsors"

Dit is de eerste keer dat ik een dergelijke samenwerking tegenkom. Waarbij deelfietsen van een commerciële aanbieder voor een lange tijd (10 jaar!!) wordt omarmd door een stad in een MaaS project en de stad ook een bijdrage in de kosten doet. Met deze bijdrage hoeft Donkey Republic zich dus niet alleen te richten op regio's die commercieel interessant / rendabel zijn en kan deelfietsen voor iedereen in de stad een mooi alternatief zijn. Ik ben benieuwd naar de ervaringen.

Ook gelezen

• How clicks on a job platform can reveal bias
• Fired by Bot at Amazon: ‘It’s You Against the Machine’ - Contract drivers say algorithms terminate them by email—even when they have done nothing wrong.
• Lina Khan is de nieuwe sheriff in het wilde westen van de grote bedrijven
• UvA, TU Delft and Booking.com collaborate on research into better recommendation systems
• This startup is reinventing dark kitchens - Dark kitchens are a mess. London-based Karma Kitchen, backed by more than £250m, is fixing a food-delivery staple
• Zwartwerk gehalveerd door dienstencheques, trouwe poetshulpen toch nog vaak in het zwart betaald

In de media

Laatste dag van Jeff Bezos als CEO bij Amazon: de wereld betaalde een prijs voor zijn gigantische succes

Jeff Bezos (57) begon gisteren aan zijn laatste dag als CEO van Amazon. Het Belgische Nieuwsblad maakte een verhaal over wat Jeff ons heeft gebracht. En gekost. Ik mocht daar ook iets van vinden. Lees het in dit artikel.

Contact

Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie? Of op zoek naar een spreker over de platformeconomie voor een online of offline event?

Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail (martijn@collaborative-economy.com) of telefoon (06-50244596).

Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 300 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie. En lees mijn boek ‘Platformrevolutie - Van Amazon tot Zalando, de impact van platformen op hoe wij werken en leven’.