Goedemorgen! Voor je ligt de 355ste editie van mijn (bijna) tweewekelijkse nieuwsbrief over de platformeconomie. De afgelopen weken druk geweest met veel projecten, daar zal ik je op deze maandagochtend verder niet mee lastig vallen. Komende vrijdag reis ik af naar India voor WageIndicator voor een teammeeting (ik werk al 3 jaar met mensen over heel de wereld samen die ik nu eindelijk 'live' ga ontmoeten) en het congres "International Conference on Decent Work and Corporate Social Responsibility in the Era of the SDGs". Onderdeel van het congres is de sessie "The Global South's Perspective on the Gig Economy" waar je je voor in kunt schrijven. Te volgen vanaf de luie stoel of hangmat ;-). In India zal ik ook nog een aantal podcasts opnemen. Ik sluit de reis af met een aantal dagen Mumbai, hier zullen vast nog wat foto's van voorbijkomen.

In deze editie weer een flink divers aantal onderwerpen over de platformeconomie en alles wat hier bij komt kijken. Fijne dag!

Op zoek naar een nieuwe balans in platform regulering

Afgelopen week was er veel aandacht in de media rondom de DMA en de DSA. Zoals in het NOS stuk "Verplichte veranderingen bij Apple's App Store landen slecht bij ontwikkelaars". Nu de wetgeving van kracht is, is het interessant om te volgen hoe de bedrijven hiermee omgaan, of de gewenste effecten worden bereikt en wat de ongewenste bijeffecten zijn.

In het NOS stuk staat een mooie omschrijving van de rol van marktmeester die een platform heeft, in dit geval Apple met de App-store:

Zie de iPhone als een stad. Die stad heeft één markt (de App Store), die volledig onder controle staat van het stadsbestuur (Apple). Dat bestuur bepaalt alles wat er gebeurt en eist dat de marktkooplieden (de app-ontwikkelaars) altijd afrekenen via zijn kassasysteem, waarbij ze over bepaalde producten een afdracht moeten betalen van 15 tot 30 procent. Een andere markt beginnen, dat staat het stadsbestuur niet toe.

Wat ontbreekt in deze beschrijving is dat het geen democratisch verkozen en te controleren stadsbestuur is. Misschien een klein detail, maar wel essentieel. Mij lijkt het overigens interessant om eens te verkennen hoe je dit wél voor elkaar kunt krijgen. Met wetgeving wordt geprobeerd negatieve effecten te voorkomen en een meer gelijk speelveld te creëren, maar je zou kunnen zeggen dat een stadsbestuur (zeker bij een zogenaamd Very Large Online Platform) ook andere stakeholders in het governance model moeten worden meegenomen.

Ben ik voor meer regelgeving? In basis niet. Ik denk dat de huidige stortvloed aan platform regelgeving veel ongewenste bijeffecten zal hebben. Dat heb ik ook wel geleerd tijdens het 'Op weg naar werkbare regelgeving voor de Europese platformeconomie' dat ik vorig jaar organiseerde en modereerde en de gesprekken die ik met experts en ondernemers heb gehad de afgelopen tijd. Wat volgens mij moet veranderen bij grote techbedrijven is hoe zij tegen regelgeving kijken. Ik las onlangs een blog op Linkedin (ik kon hem niet meer vinden, sorry) dat grote techbedrijven regelgeving als de 'bovengrens' zien waar zij aan zouden moeten voldoen, terwijl het volgens mij eerder een ondergrens zou moeten zijn. Ook in Sprout stond een duidelijk stuk "Boetes voor big tech zijn gewoon ‘onderdeel van hun verdienmodel’". De regelgeving die we nu zien komen is een reactie op dit gedrag. Je zou kunnen zeggen dat grote tech-/platformbedrijven deze regels op zich af hebben geroepen, al zal dit nog wel echt een probleem worden voor het grootste deel van de markt die uit MKB-platformbedrijven bestaat. Een 'killer' voor ondernemerschap en innovatie. Niet aan de bovenkant, maar aan de onderkant van de markt. Volgens mij moeten we op zoek gaan naar een nieuwe balans. Niet makkelijk, moeten we niet (te) naïef in zijn en het moet ook van twee kanten komen. Ik heb het gouden ei nog niet gelegd, maar ontvang graag ideeën hierover.

AI won't eat your job, but it will eat your salary

Net als in het debat rondom platformen, ontbreekt in het debat rondom AI doorgaans de nuance. En dat is zonde, want daar kom je niet echt verder mee.

Gelukkig hebben we Sangeet Paul Choudary nog. Sangeet ken ik al flink wat jaren, is onder andere de auteur van het boek 'Platform Revolution' en kan als geen ander ingaan op de dynamieken die komen kijken bij deze nieuwe technologieën. Wat platformen veelal doen heeft te maken met 'bundle vs unbundle' van van alles. Dit zit Sangeet ook terug bij AI en hij schreef hier dit super interessante stuk over.

The question isn't really whether machines will replace humans.

That question is one of the biggest distractions of our time.

The question that really matters is whether humans will still command a skill premium once they are augmented by machines.

And if so, which skills will preserve that premium and which ones will not.

The debate on the effect of AI on jobs is repeatedly distracted by the question of replacement through automation, when the factor that really drives our engagement with our careers is the ability to own skills which grant us a skill premium.

And AI is perfectly poised to attack not your job, but the ability to charge a skill premium for it.

In particular, we look at three key ideas through this post:

Four ways that augmentation rebundles jobs

Three ways that humans attract a skill premium

Three ways that AI erodes this skill premium

De rest moet je echt zelf lezen in zijn stuk. En abonneer je dan ook gelijk op zijn nieuwsbrief: echt een aanrader.

Hoe een succesvol deelmobiliteit beleid valt of staat met een betrouwbare overheid

Wanneer je als aanbieder van commerciële deelmobiliteit (eigenlijk: on demand verhuur, maar dat is een discussie voor later) jouw diensten in een gemeente wilt lanceren, dan heb je doorgaans te maken met vergunningen. Op zich logisch: de (bak)fietsen, scooters of auto's komen in de publieke ruimte te staan, er is kans op overlast en het is logisch dat een gemeente hier enige controle over wil hebben. Gemeenten kunnen aan een vergunning weer voorwaarden verbinden om hiermee het belang van het publiek en de publieke ruimte te behartigen. Vaak is het delen van data en voorwaarden over hoe lang een voertuig waar mag staan, waar mag worden geparkeerd en zaken als contact bij klachten in een vergunning vastgelegd. Aangezien deelmobiliteit nog volop in ontwikkeling is, valt of staat dit dan ook met een goede samenwerking vanuit beide partijen. Samen ontdekken, investeren en risico lopen.

Maar wat wanneer de gemeente de vergunning plotsklaps intrekt? Dan heb je als aanbieder een probleem. Niet alleen zit je dan met een verzameling voertuigen die niet meer de weg op kunnen, maar ook met een groot bestand aan klanten die gewend is geraakt aan de dienstverlening, mogelijk eigen voertuigen de deur uit heeft gedaan en opeens geen toegang meer heeft tot deze vorm van mobiliteit. De investering van beide kanten wordt hiermee in het water gegooid.

Dat kan natuurlijk het geval zijn wanneer blijkt dat dit type deelmobiliteit niet werkt. Dan kan stoppen een van de opties zijn. In het geval van de Gemeente Amsterdam, wat de aanleiding is voor dit verhaal, was dit niet het geval. Hier hadden aanbieders Felyx (scooters) en Cargaroo (bakfietsen) een vergunning, welke niet is verlengd. De gemeente vond het tijd dat ook andere aanbieders een kans kregen. In dit artikel van Walther Ploos van Amstel is terug te lezen:

Het college verleent maximaal twee vergunningen aan aanbieders van scooters met een looptijd van twee jaar, met een optie tot verlenging van maximaal 1 plus 1 jaar en mogelijkheden voor uitbreiding van het aantal. Hoe de besluitvorming daarover gaat blijkt niet uit de stukken.

Dit zijn voorwaarden die natuurlijk nooit gaan werken. Voordat een nieuwe dienst 'up and running' is, is dat eerste jaar al lang voorbij. Dit is niet de moeite om in te investeren. In een goede Linkedin post van Dani Sprecher van MyWheels (deelauto's) wordt een mooi overzicht gegeven van de gevolgen van deze kortetermijnvisie:

1. De stad (en dus vooral de inwoners) maakt zich afhankelijk van 2 partijen. Dit is een risico voor de continuïteit: het is een jonge markt waar regelmatig iemand omvalt. Zijn advies (en dat van anderen) is om meerdere aanbieders toe te laten;
2. Door zo vaak van aanbieder te wisselen moet de gebruiker om de zoveel jaar van aanbieder wisselen. Dat zal het gebruik niet ten goede komen en zo gaan de investeringen in het aansluiten van gebruikers en het promoten van deelmobiliteit verloren;
3. De gemeente erkent niet de investering die de huidige aanbieders hebben gedaan in het opbouwen van deelmobiliteit in Amsterdam. Dat is slecht voor de ondernemingen, maar ook slecht voor de reputatie van de gemeente als samenwerkingspartner;
4. Het is slecht voor de bedrijven zelf;
5. Deelmobiliteit wordt ook voor de gebruikers een minder betrouwbaar alternatief, wat negatief kan afstralen op het gebruik en vooral de extra doelstellingen als minder privé voertuigen kan schaden;

Voor de duidelijkheid: op het moment dat uit goed onderzoek was gebleken dat ondanks alle pogingen deelmobiliteit niet van toegevoegde waarde voor de stad was geweest en de gemeente hierom had besloten te stoppen met deze dienst, dan was het verhaal anders geweest. Maar dat is dus niet het geval.

Hoe dan wel? Om te beginnen: niet zoals Amsterdam heeft gedaan. Misschien te makkelijk om dit te noemen, maar het komt hier wel op neer. Erken dat iets als deelmobiliteit alleen tot een succes kan worden gebracht wanneer je samenwerkt en elkaar hierin ook als volwaardige partner erkent. En dan kun je hele mooie dingen doen. In mijn nieuwsbrief van 31 oktober 2022 (fijn zo'n zoekfunctie...) bespreek ik een artikel over de samenwerking tussen gemeente en deelmobiliteit aanbieders in Den Haag:

"Er is een open dashboard waar je kunt zien de voertuigen van welke aanbieder staan. Achter de inlog is meer data beschikbaar: zo kan men zien hoe lang welk voertuig waar geparkeerd staat. Zo kan in de vergunning voorwaarden worden meegenomen dat een voertuig maximaal x-dagen op 1 plek mag blijven staan, voordat deze verplicht door het bedrijf moet worden verplaatst. Deze data is nu dan ook inzichtelijk voor beleidsmakers.

Ook wordt deze data gebruikt voor het openen en sluiten van 'dynamische parkeervakken'. Je zou zelfs zo ver kunnen gaan om aanbod van verschillende aanbieders te combineren in één app, of deze te integreren in de app mbt het openbaar vervoer. Genoeg opties, maar ergens de stekker er blind uit trekken en de deur voor een volgende aanbieder openzetten gaat op de lange termijn niet werken. Simpelweg omdat na één of twee keer geen enkele aanbieder meer het risico wil lopen om te investeren zonder rendement. Daar sta je dan met je deelbeleid...

Een taxi coöperatie in Amsterdam? Die is er toch al?

Met het schrijven van bovenstaand stuk moest ik ook denken aan een ambitie van de Gemeente Amsterdam voor een taxi platform coöperatie. Dit werd in Oktober 2023 door wethouder Sofyan Mbarki (Economische Zaken) in een nieuwe beleidsvisie op de lokale economie gepresenteerd. Personeelsvervoer Magazine schreef hier het volgende over:

Lokale ondernemers zijn van groot belang voor de stad en haar inwoners, zegt de wethouder die onder meer Economische Zaken in zijn portefeuille heeft. Om te voorkomen dat zij ten onder gaan, gaat de gemeente de komende jaren experimenten in gang zetten met coöperaties van lokale ondernemers. Bijvoorbeeld een coöperatie voor bezorgers, voor bedrijfsruimtes of taxichauffeurs. “Ik heb in New York gezien dat de chauffeurs een eigen taxicoöperatie hebben ontwikkeld”, zegt Mbarki. “Daar betalen de chauffeurs vele malen minder aan het platform dan bij Uber.”  

Mijn reactie was destijds: "Maar Amsterdam heeft toch al een platform coöperaties voor taxi's? Dat is de TCA." Ik snapte niet wat een nieuwe taxi coöperatie met geld van de gemeente zou kunnen toevoegen aan het bestaande speelveld. De laatste tijd heb ik deze vraag aan meerdere betrokkenen in het debat gesteld, maar daar werd ik ook niet echt wijzer van. Dus heb ik zelf maar wat verder intern lopen puzzelen wat er aan de hand is. Ik heb door de jaren heen veel over dit onderwerp geschreven, mij goed in platformen als Uber verdiept en veel ritjes in alle soorten taxi's gemaakt en hierbij de chauffeurs uitgebreid bevraagd. Hier onder mijn analyse. Heb ik het mis? Druk dan op de 'reply' knop van deze nieuwsbrief.

Om te beginnen is het goed om te kijken naar het verschil tussen een 'traditioneel' taxibedrijf en een 'platform' taxibedrijf. Een traditioneel taxibedrijf (van de taxi's die ik heb gesproken, voornamelijk Utrecht en Amsterdam) haalt voor een groot gedeelte de ritjes uit vooraf geboekt vervoer: scholen, ziekenbezoek, etc. Een exact percentage heb ik niet, maar chauffeurs hebben het regelmatig over 65%-80% van de ritjes. De rest wordt aangevuld met 'spontane' ritjes. Op basis van het verwacht aantal ritjes kunnen chauffeurs 'intekenen' op een dienst. Hier krijgen zij geen gegarandeerde omzet, maar aangezien het werk aardig valt te voorspellen weten zij dat het wel goed zit met de inkomsten. Tarieven zijn vast. Voor een slot betalen zij en bepaald bedrag, of zij kopen voor periode-x een x-aantal slots. De chauffeurs zijn vaak freelancers, maar het risico is te overzien. Dit omdat de centrale belang heeft dat de chauffeurs tevreden zijn en voor de centrale willen blijven rijden, zeker met de tekorten die er nu heersen. Omdat de meeste ritjes vooraf zijn ingepland is de impact van de technologie om het geheel te coördineren beperkt.

Bij een 'platform' taxibedrijf is dit anders. Hier zijn de chauffeurs ook freelancers, maar zijn alle ritjes 'spontaan'. De vraag is hierdoor veel lastiger te voorspellen (niet alleen 'wanneer', maar ook 'waar') en omdat er geen 'diensten' zijn is ook het aanbod variabel. Dit kan voor jou als chauffeur in je voor- of nadeel werken. Ook variëren de tarieven. Dit zorgt ervoor dat het werk en de inkomsten lastig te voorspellen zijn.

In beide gevallen zijn de chauffeurs doorgaans freelancer. In beide gevallen ligt het risico op 'geen werk' bij de chauffeur. Alleen geeft het 'traditionele' taxibedrijf meer zekerheid.

Dan terug naar de taxicoöperatie in New York waar Mbarki het over heeft. Dit is The Drivers Cooperative. Een mooi initiatief waar ik de oprichter op een congres over platform coöperaties in Rio de Janeiro (lees hier mijn blog over dit congres) uitgebreid heb gesproken. Waar veel (lees: nagenoeg alle) taxi platform coöperaties faalden, lukte het hem wel op succesvol te zijn. Waarom? Omdat hij eerst begon met vooraf gepland en geboekt vervoer (contractvervoer) en dit later aan ging vullen met 'spontaan' vervoer. Een stabiele basis, aangevuld met minder stabiele inkomsten. Wat hen onderscheid van de huidige spelers in Nederland is dat zij niet betalen per dienst, maar een percentage over de inkomsten afstaan aan het platform:

"The Coop will charge much lower commission percentages: 10 to 15% - compared to the 25 to 35% charged by Uber and Lyft. The main difference is that TDC is owned by drivers, meaning that profits will be shared with drivers instead of Wall Street and Silicon Valley investors."

Vernieuwend, maar niet revolutionair. Maar: het werkt. En daar gaat het om. Heeft het zin om in Amsterdam een nieuwe taxi coöperatie op te zetten naar dit model? Ik denk het niet. Beter maak je afspraken over (vaste of minimum) tarieven, rijtijden en het beperken van de impact van de technologie op de chauffeur. Daarmee kom je vermoed ik een stuk verder. Politiek misschien minder sexy om te verkopen, maar wel effectief.

Combining Purpose and Profits

Wanneer je laagdrempelig je eigen 'marketplace' wilt beginnen, dan is Sharetribe een dienst waar je waarschijnlijk snel op uit zult komen. Met Sharetribe heb je binnen een dag je eigen platform online.

Ik volg de reis van de oprichters al flink wat jaren en interviewde mede-oprichter Juho Makkonen meerder keren (zie hier, hier en hier). Naast een interessant product is Sharetribe sinds een aantal jaren een Steward Owned platform. Hiermee staan de aandeelhouders niet boven, maar naast het platform.

In deze podcast deelt Juho zijn verhaal, waarbij hij ingaat op de doorontwikkeling van hun product, de manier hoe zij de governance van hun organisatie hebben ingericht en hoe zij het Steward Owned model hebben vormgegeven. Drie redenen dus om de podcast te luisteren.

Contact

Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie? Of op zoek naar een spreker over de platformeconomie voor een online of offline event? Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail (martijn@collaborative-economy.com) of telefoon (06-50244596).

Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 300 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie. En lees mijn boek ‘Platformrevolutie - Van Amazon tot Zalando, de impact van platformen op hoe wij werken en leven’. Interesse in mijn foto’s? Check dan mijn foto pagina.